Тем не менее, задача перевода части нашей оборонки на выпуск гражданской продукции остается актуальной и сейчас, даже не смотря на непростую ситуацию и загруженность ОПК гособоронзаказом. Правда, скомпрометировавший себя термин больше не употребляется. Речь чаще идет о «диверсификации» производства.

Собственно, о том, что оборонные предприятия должны выпускать не только военную, но и гражданскую технику, говорил в начале года, посещая Обуховский завод, входящий в концерн «Алмаз-Антей», Президент России Владимир Путин. По его словам, доля гражданского производства на предприятиях оборонно-промышленного комплекса должна составлять 30%.

Главный вопрос таким образом – что производить, чтобы быть востребованным и на гражданском рынке, не разбазарив при этом наработанное в «оборонке», которая всегда была (и еще долго

По сути, наши западные «друзья», инициировав массовое бегство из России своих производителей, заметно облегчили данную задачу.

будет) локомотивом, двигающим вперед остальную промышленность. Где найти такую нишу? По сути, наши западные «друзья», инициировав массовое бегство из России своих производителей, заметно облегчили данную задачу.

Одной из таких ниш являются грузовые автоперевозки. За прошлый, весьма непростой год, в этом сегменте отмечен небольшой, но рост – «Ведомости» называли цифру более 5,5 млрд т грузов (рост год к году на 1%).  Год нынешний, учитывая все большую приспосабливаемость российской экономики к санкционному давлению, скорее всего, будет как минимум не хуже. А значит, будет актуален вопрос «На чем везти?».

Состояние грузового автопарка в России таково, что у 65% составляющих его автомобилей возраст превышает 20 лет,

Состояние грузового автопарка в России таково, что у 65% составляющих его автомобилей возраст превышает 20 лет, что делает весьма острой проблему техобслуживания.

Как отмечают участники рынка, и цены на запчасти, особенно для западных грузовиков, растут как на дрожжах. И пресловутый «параллельный импорт» тут не особо помогает. Да, он делает возможной поставку запчастей, но разгоняет их стоимость до небывалых высот: так, газовый редуктор для грузовика Scania по каталогу стоит 150 тыс.руб., а по параллельному импорту – 450 тыс. руб. Отсюда такое явление как «донорство» - когда одну из машин разбирают на запчасти для того, чтобы подлатать другие.

Долго так продолжаться не может. Кроме того, все это отражается и на потребителе. Ведь старение машин вызывает снижение так называемого «коэффициента технической готовности» выхода парка на линию, из чего логически проистекает снижение эффективности предприятия и рост издержек, которое находит свое отражение в конечной стоимости перевозимых грузов.

Понятно, что в условиях санкций «омоложение» автопарка возможно лишь двумя путями – либо его полная «китаизация», которая поставит нас в зависимое положение уже не от Запада, а от Востока, либо разработка своих конкурентоспособных моделей. И не путем так называемого «бейдж-инжиниринга» (когда на старую импортную модель лепится другой шильдик и вот вроде и новая машина готова), а именно из своих комплектующих, со своим дизайном и технологиями.

Задача не из простых, но, судя по последним новостям, вполне решаемая. В начале апреля знаменитый

Выпущен первый предсерийный экземпляр отечественного полноприводного грузового автомобиля для гражданских нужд БАЗ-S36A11 с колесной формулой 6х6.

производитель вооружений «Алмаз-Антей» сообщил о том, что выпущен первый предсерийный экземпляр отечественного полноприводного грузового автомобиля для гражданских нужд БАЗ-S36A11 с колесной формулой 6х6.

Если у кого-то вдруг возникнет вопрос «а как связаны «Алмаз-Антей» и грузовой автотранспорт?», то отметим, что в состав концерна, помимо множества других предприятий входит и Брянский автомобильный завод, который изначально занимался разработкой и производством специальных колесных шасси и тягачей для передвижных ракетных комплексов, а также реактивных систем залпового огня (РСЗО).

Выпускал завод и гражданскую технику, в основном это платформы для тяжелых подъёмных кранов. Все они были развитием военных тягачей как конструктивно, так и внешне. Попытки наладить производство грузовых машин предпринимались на заводе и раньше – в частности, в 1993 году на Брянский автозавод передали в производство КиАЗ-3237 (первоначально его планировали собирать на Кировабадском автозаводе в Азербайджане), но в условиях тех лет проект был обречен на неудачу.

Несколько лет назад предприятие выпустило для МЧС тягач для использования в условиях Арктики, и, как говорят разработчики, те наработки позволили воплотить в жизнь новый грузовик. Самое главное - все детали, включая двигатель, коробку передач и основные узлы в нем - отечественного производства.

Автомобиль, в частности, оборудован:

  • Двигатель ЯМЗ-6531 Euro 5 мощностью 422 л.с.

    двигателем производства ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) ЯМЗ-6531 Euro 5 мощностью 422 л.с.;
  • девятиступенчатой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-1909 с демультипликатором;
  • трансмиссией с использованием раздаточной коробки производства ООО «ЗМТ»;
  • транспортными осями с независимой подвеской разработки и производства АО «Брянский автомобильный завод».

Условно «импортные» только шины – их делают в Белоруссии. Не забыли разработчики и про комфорт и удобство водителя: к его услугам бортовой компьютер, электронный дисплей панели приборов, система мультимедиа, пневмопривод сидений и многое другое. Ничем не хуже импортных конкурентов. Да их, по большому счету, уже и нет. Или еще нет, если говорить о китайцах.

Основной сферой применения новой машины разработчики видят нефтяную отрасль, лесозаготовки и тому подобные отрасли. БАЗ, конечно, «рожден» для бездорожья, но подойдет и для обычных перевозок, адаптирован для дорог общего пользования и имеет экологический класс Euro 5.

В январе этого года новая разработка «Алмаз-Антея» была представлена Президенту России. Как сообщается, до конца года будет собрано еще 5 машин – это необходимое количество для запуска в серию. Серийное производство, как ожидается, будет организовано на освободившейся после ухода «Тойоты» сборочной площадке в Санкт-Петербурге. Так что если западные автоконцерны рассчитывают когда-то вернуться, то зря – место занято.

Автор: Степан Филатов