Проект фронтового бомбардировщика Ф-57 был дальнейшим развитием темы создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца А-57.
В середине 1950-х конструктор Р.Л. Бартини предложил разработать сверхзвуковой бомбардировщик – летающую лодку А-55. 
В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу, соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата с передним горизонтальным оперением. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж разделялось условно. Необходимо отметить, что такая аэродинамическая компоновка способствовала минимальному смещению его аэродинамического фокуса при переходе от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
Планировалось, что А-55 мог взлетать и садиться на водную поверхность, снег и лед – эти качества позволяли использовать ледовые аэродромы в Арктике. Была предусмотрена и возможность заправки топливом от надводных кораблей и подводных лодок. Однако проект А-55 пугал чиновников необходимостью внедрения новых технологий и большим объемом различных исследований с использованием наземных стендов и летающих лабораторий. Никто, кроме автора идеи, не знал, чем все это кончится. Риск – а без этого невозможен и существенный прогресс техники – для чиновников был огромный.
А-55 так и остался проектом на бумаге. Спустя два года, развивая свои идеи, Бартини предложил проекты семейства самолетов, основным из которых стал дальний бомбардировщик-ракетоносец А-57 с экипажем из 3 человек, выполненный по схеме летающего крыла переменной стреловидности. Как и на А-55, в новом проекте было предусмотрено лыжное шасси для обеспечения взлета и посадки с воды, грунта и снега. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Главной ударной силой А-57 считался самолет-снаряд РСС, размещавшийся на «спине» носителя. Предложение Роберта Людвиговича рассматривалось в Госкомитете по авиационной технике (ГКАТ) в начале 1958 г.
Облик машины явно не вписывался в понятие самолета не только у чиновников авиапрома, но и у представителей отраслевых институтов. Тогда Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева. Но и это не помогло, а главным аргументом ведущих чиновников стало крыло большой площади (645-660 кв. м), приводившее к росту дальности обнаружения бомбардировщика. Кстати, при почти вдвое большей, по сравнению с Ту-95, взлетной массе омываемая поверхность А-57 возрастала лишь в 1,3 раза. В итоге научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта экспериментального самолета весом 15-20 т.
Осознав, что бюрократическую машину в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проекты среднего Ф-57 и дальнего Е-57 бомбардировщиков по аналогичной схеме. В подготовленном проекте Постановления Правительства (апрель 1958 г.), в частности, говорилось: «В целях решения задач дальней разведки, уничтожения крупных подвижных морских целей и обеспечения боевых действий наших подводных лодок считать необходимым создание комплексной системы, способной выполнять боевые задачи, не входя в зону ПВО противника, и не нуждающуюся в бетонированных ВПП».
Учитывая большое значение для решения этой задачи работ, проводимых в ГКАТ под руководством Бартини, в Постановлении ЦК КПСС И СМ СССР было отмечено:
«1. а) спроектировать и построить самолет комплекса системы среднего радиуса действия 1-й экземпляр с двумя двигателями НК-6, 2-й – с двумя НК-10Б, обеспечивающий получение следующих основных данных: самолет должен эксплуатироваться с аэродромов без искусственного покрытия, а также с воды, льда и снега.
б) Самолет предъявить на совместные летные испытания в III кв. 1961 г.»
На базе самолета среднего радиуса действия предписывалось создать авиационный комплекс системы дальнего действия с двигателями НК-10Б с летно-техническими характеристиками: радиус системы на скорости 2500 км/ч должен был составлять: без дозаправки 11000-11500 км, с одной дозаправкой после взлета 12500-13000 км и с одной дозаправкой от подводной лодки при полете от цели 14500-15000 км. Дальность действия самолета-снаряда с боевой частью 2700 кг должна была составлять 5500 км. Высота носителя в районе сброса самолета-снаряда – 23-24 км, высота полета самолета-снаряда над целью – 25 км. Максимальная скорость носителя и самолета-снаряда должна быть в пределах 3000 м/с.
Наряду с этим, нужно было предусмотреть возможность подвески на самолет-носитель беспилотного самолета-разведчика, способного со скоростью 3000 км/ч летать на дальность 8500 км и высоте в районе цели в 26 км. Носитель должен допускать взлет и посадку с грунта, снега, льда и воды при мореходности 4-5 баллов. При этом должна быть предусмотрена в дальнейшем возможность применения на носителе двигателей на атомном топливе.
Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Не забывший рекомендации НТО ГКАТ Роберт Людвигович создал проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 т. Расчеты показали, что с двумя перспективными двигателями ВК-13 тягой по 10000 л.с., этот самолет мог бы летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч (посадочная – 260 км/ч) на расстояние от 2800 км до 4100 км. Самолет, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, а 2 поддерживающие размещались под килями самолета.
Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 кг (10 бомб по 100 кг или одна 1500 кг). В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолёт Ф-57 «...наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВВС к фронтовому разведчику». И это в 1958 году!
На базе А-57 были разработаны фронтовой разведчик Р-57 и его вариант с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ. Чуть позже появился проект ядерного морского бомбардировщика А-58.
Казалось, что «лед тронулся». Для постройки Ф-57 даже выбрали завод №30 (впоследствии «Знамя труда»), через некоторое время вошедший в состав «МиГ». Но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение Вооруженных Сил, в том числе и Военно-Воздушных. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Часто это объясняют волюнтаризмом Н.С.Хрущева, но это неверно. В начале 1960-х граждане СССР, несмотря на грандиозные достижения страны в авиации и космонавтике, влачили в подавляющем большинстве, жалкое существование. Перевод авиационных предприятий на выпуск ракетной техники и оказался той палочкой-выручалочкой, что позволила решить жизненно важные проблемы населения страны. Попал в эту «струю» и Роберт Бартини, которого и так недолюбливали в ГКАТ. А тут подвернулся подходящий случай отвязаться от «назойливого» конструктора…
Но исследования Бартини в области сверхзвуковых летательных аппаратов не пропали даром. По пути, им проложенному, пошли и другие конструкторы. Вспомнить хотя бы пассажирский Ту-144 и военный Т-4 – именно на них впервые удалось реализовать облик самолета, предложенный Робертом Людвиговичем.
Влад Захаров
