Суда под российским флагом сейчас не пользуются большой популярностью у иностранцев: наши судовладельцы не могут конкурировать в мировых водах с зарубежными транспортными компаниями. Высокая ставка фрахта – причина, которая лежит на поверхности, но за ней скрывается множество других причин.

Чтобы сделать российские компании конкурентоспособными, необходим целый комплекс условий. Это и прозрачность законодательства о регулировании морских перевозок, и совершенствование Налогового кодекса, таможенного администрирования, и доступность банковских услуг, и повышение технологичности российского судостроения.

Рассмотрим эти пункты подробнее.

Нужно минимизировать регуляторные барьеры и синхронизировать российское право с международным. Вот лишь несколько примеров «зарегулированности» отечественных морских перевозок. Контроль портовых средств и судов под нашим флагом осуществляется 4 раза в год, у иностранных судовладельцев – 1 раз в год. Российские требования (например, к морской перевозке опасных грузов) более обширные и основываются одновременно на международных и национальных требованиях, которые зачастую противоречат друг другу. Моряки обязаны проходить переподготовку каждые 5 лет, тогда как за границей достаточно документально подтвердить работу по специальности. Медкомиссию в России надо проходить ежегодно, за границей – раз в два года. На всех российских судах, даже тех, которые сертифицированы и имеют планы охраны судна по международным требованиям, обязательно иметь национальные планы по обеспечению транспортной безопасности (ПОТБ). Чтобы получить такой план, нужно провести категорирование объектов, оценку уязвимости, подготовку экипажей судов и работников судоходной компании. Всё это требует финансовых затрат. Более того, в 2016 году вступил в силу закон о дополнительной оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и внесении соответствующих изменений в ПОТБ. Теперь все основные работники по ОТБ должны пройти платную аттестацию.

Российские судовладельцы находятся в менее выгодном положении на своей же территории и в части налогообложения. Например, иностранцы не несут дополнительных расходов в виде невозмещаемого НДС, например при приобретении топлива у российских бункерных компаний. Последние не выставляют иностранцам к уплате НДС, так как в силу ст. 164 Налогового кодекса РФ указанные операции облагаются НДС по ставке 0%. Таким образом, российский флаг невыгодно использовать в международных перевозках или в проектах с участием иностранных игроков. Налицо нарушение принципа равенства и недискриминационного характера налогообложения, который декларируется в том же Налоговом кодексе.

В кодекс нужно внести изменения, чтобы при перевозке товаров судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, между пунктами за пределами России НДС начислялся по нулевой ставке. Это позволило бы сделать стоимость услуг отечественных перевозчиков конкурентной на международном рынке.

Теперь о таможенных барьерах. ФТС вводит в тестовом режиме комплекс программных средств (КПС) «Портал “Морской порт”» для упрощения взаимодействия с таможенными и другими контрольными органами в портах. Но на практике работа перевозчиков и их агентов по оформлению прибытия судна и грузов в портах, где применяется этот КПС, не просто существенно не отличается от портов без такого портала, а даже напротив, с КПС у перевозчиков появляется дополнительное обременение – наряду с подготовкой множества бумажных документов им необходимо вручную вводить данные в КПС либо представлять информацию в формате электронных таблиц компании-посреднику. При этом за услуги этого посредника агент платит сам.

Между тем, многие из крупнейших мировых компаний в области судоходства и грузоперевозок присоединяются к Транспортному альянсу на блокчейне. Цель такого альянса – создание стандартов передачи данных в области перевозок. Таким образом, портал «Морской порт» морально устарел, даже не начав эффективно функционировать. России нужен современный информационный продукт, который будет включать не только функцию электронного документооборота взамен бумажного, но и технологию распределённых баз данных.

Тормозит отрасль перевозок и ситуация в судостроении. Стоимость денег у голландских кораблестроителей – 1-2% годовых, у российских – 5-6% (с учётом субсидирования 2/3 ключевой ставки согласно постановлению правительства №383). Нам жизненно необходимы длинные займы на 10-12 лет по ставке 2-3% годовых, это даст толчок к развитию бизнеса. Есть сложности и с лизингом: в большинстве случаев для получения денег необходимо подтверждение в виде долгосрочного контракта. Но отсутствие контракта не должно быть поводом для отказа: в случае дефолта кредитора лизинговая компания всегда сможет реализовать судно на открытом рынке и минимизировать или вообще исключить финансовые потери. К тому же долгосрочные контракты, как показывает практика, достаются компаниям с госучастием, что снижает до минимума конкуренцию на рынке.

Наиболее наглядным показателем развития национального судостроения являются портфель заказов и количество построенных судов. В 2017 году в России было сдано 49 судов (14 гражданских и 35 военных) против 54 (22 и 32 соответственно) годом ранее. На гражданское судостроение в 2017 году пришёлся 31,8 млрд руб. против 65,2 млрд на военное кораблестроение. Таким образом, в 2017 году судостроительные верфи увеличили выручку на 14%, однако количество сданных судов сократилось, а основные заказы по-прежнему обеспечивает Минобороны.

По данным Минпромторга, доля импортного судового комплектующего оборудования составляет 60-70%, то есть значительная часть стоимости российского судна (которая, к слову, может субсидироваться) уходит за рубеж.

Если расставлять приоритеты мер поддержки отрасли, то сначала идут доступные деньги, затем – налоговые реформы, стимулирующие экспорт отечественных товаров. Далее, бизнес должен функционировать в условиях предельной прозрачности российского законодательства, предельно простых процедур таможенного и налогового администрирования.

К наращиванию экспорта транспортных услуг нужно подходить системно. Оно должно быть частью политики по увеличению конкурентоспособности российского бизнеса в целом. Очевидно, например, что перевозка без груза — это уже не грузоперевозка, а круизное путешествие. Поэтому развитие морских перевозок в конечном счёте зависит от устойчиво растущей отечественной промышленной базы.

Ольга Куликова, член генерального совета «Деловой России»

Анна Коровина, помощник члена генерального совета «Деловой России»