На Форуме вы презентовали новую бортовую информационную систему для гражданских самолетов.  Какие у нее цели?

Бортовая информационная система, сокращенно БИС, предназначена для более детальной оценки состояния летательного аппарата. Это наша с вами безопасность. В первую очередь, она касается гражданских самолетов и вертолетов, и каждый из нас может быть и пилотом, и пассажиром. Поэтому, самолет должен быть всегда исправен. Понятно, что в самолете существует многократное резервирование всех систем, но иногда этого может быть недостаточно. Поэтому постоянный мониторинг состояния технического летательного аппарата – цель нашей работы. При ее выполнении нам удалось выйти на уровень мировых стандартов и прийти к тому, что экипаж и технические службы того аэродрома, куда прибывает самолет, в режиме онлайн постоянно мониторят и знают техническое состояние летательного аппарата. Они понимают, допущен ли он до следующего полета, в каком состоянии он вернулся из предыдущего рейса и сколько времени понадобится для его подготовки к следующему полету. Все эти данные в автоматическом режиме через существующую систему ACARS передаются в сети аэропорта и постоянно отображаются и у технических служб, и у экипажа, и у диспетчера. Важно и то, что мы в эту систему ввели прогнозирование исправности. Современные цифровые системы самолета позволяют с достаточно высокой степенью эффективности определить и вероятность отказа того или иного блока в ближайшее время, в текущем состоянии или в какой-то перспективе. Эту информацию мы тоже активно используем, уже накопили огромный опыт, мониторя состояние системных блоков, различных бортовых радиоэлектронных систем, требующих постоянного наблюдения и влияющих на безопасность полета, состояния экипажа и пассажиров. Мы заранее знаем, когда судно будет готово к полету. Соответственно, мы понимаем, какие блоки будем заменять, что перестроим, настроим, какой программный продукт требует доработки. Все это значительно расширяет рамки безопасности и эксплуатационные возможности. Ведь самолет, это система, которая должна быть большую часть суток в воздухе. Если самолет из 24 часов летает меньше 15-18, это не очень хороший показатель. Он должен постоянно находиться в воздухе, быть в эксплуатации, и только тогда он себя оправдает, будет эффективен и выйдет на уровень мировых стандартов, которые от нас сейчас требует ИКАО (Международная организация гражданской авиации).

Какие действия совершает пилот, в случае отказа или сбоя в полете?

Я многократно говорил, что самым слабым звеном в самолете является именно пилот, так как все остальные системы многократно резервированы. И, если пилот получил от аппаратуры какой-то сигнал об отказе, смотрит на второй, третий, четвертый комплект, которые продолжают работать. Современные компьютеры, которые установлены на самолетах, работают на общий информационный ресурс. И выход из строя одного компьютера из двадцати не влияет на безопасность полетов. Да, лучше, конечно, если бы из двадцати работало двадцать, но, если работает девятнадцать, мы не будем садиться, мы закончим полет без ухудшения качеств, характеристик. И ни пилот, ни пассажиры не заметят, что такая ситуация произошла. Поэтому пилоту необходимо быть уверенным, что та техника, которой он управляет, полностью работает. Он просто получает сигнал о том, что та или иная система находится в режиме автозамены.

Я сегодня проводил занятия со студентами, и по договоренности мы зашли с ними на самолет МС-21, который стоит в Кубинке. Мы попросили, чтобы инженерно-технический состав рассказал про летательные аппараты. На наш вопрос службе инженерно-технического сопровождения и экипажу, а как же вы работаете в данных условиях, они ответили, что просто не трогают технику. Самое главное требование: не трогай технику – она тебя не подведет. Сегодня авиационные требования таковы, что и взлет, и тем более посадка должны быть в автоматическом режиме. Если человек вмешивается в управление самолетом, значит, он уже ему не доверяет. А на самом деле сегодняшняя техника в 97% случаев полностью обеспечивает автоматический полет, от взлета до посадки. Бывает так, думаешь при посадке, что пилоты жестко плюхнулись на аэродром, а, нет, это они сели по правилам ИКАО. Самолет после посадки придавил воздушное судно к земле и не дал ему совершить никакой инволюции, нас не сдуло с полосы. Мы стандартно штатно приземлились в соответствии с той безопасной программой, которая записана в компьютер воздушного судна.

Возможна ли установка вашей информационной системы на гражданские авиалайнеры нового поколения?

Она стоит на нем, это обязательное требование. Мы все больше приборов подключаем к бортовой информационной системе, которая в автоматическом режиме тестирует, прогнозирует и выдает результаты. В современном цифровом самолете вмешательство человека сведено к минимуму. И когда самолет понимает, что человек где-то ошибается, он его страхует. Летчик превращается в один из электронных блоков самолета, за которым тоже нужен присмотр. Он также вписывается в бортовую информационную систему, там оценивается и состояние экипажа.

Как использование системы влияет на эксплуатацию самолета?

Раньше после приземления самолета, его закатывали в ангар, подключали к различному наземному оборудованию и проверяли состояние каждого блока в отдельности. Сейчас в современной бортовой информационной системе, которую мы предлагаем, эти все блоки, системы, различные изделия подсоединены к общей шине. Самолет – это большой компьютер, и он постоянно себя тестирует: и в полете, и, самое главное, после приземления. Всю информацию о состоянии блоков он выдает сам. Еще в момент приземления, пока мы катимся по аэродрому, вся информация о техническом состоянии летательного аппарата в автоматическом режиме по широкополосным каналам связи через самолетную систему связи ACARS передается на диспетчерский пункт, дальше она может быть, при необходимости, расшифрована, передана в какие-то другие центры обработки информации. Так что, пока мы еще с вами не подъехали к трапу, диспетчерам уже понятно, через сколько этот самолет готов отправиться в следующий рейс. Сколько времени потребуется на его отладку, юстировку, на подстрой каких-то систем, автоматическое программирование, заправку теми или иными жидкостями, газами. Это значительно сокращает расходы, в том числе, и эксплуатационные. Мы понимаем, что через 20 минут после заправки это воздушное судно будет готово к следующему рейсу. Это нормальная эксплуатация самолета. Чем больше эксплуатируется оборудование, чем больше эксплуатируется самолет, тем он надежней. Чем он больше стоит, простаивает, тем следующее включение может привести к каким-то возможным последствиям.

Все это требует НИОКР, как он выполняется?

Сегодня огромное количество воздушных судов находится в постоянной системе модернизации. Любой летательный аппарат за время своего жизненного цикла, это порядка 30 лет, не менее 4-5 раз проходит модернизацию, где мы частично или полностью заменяем бортовое радиоэлектронное оборудование. Это позволяет в разы увеличить и экономичность, если это гражданское судно, и характеристики самолета. Мы заменяем двигатели, вводим в работу двигателя новые режимы, более экономичные, более надежные. Мы заставляем самолет работать именно под управлением компьютерных систем, которые прогнозируют деятельность этого воздушного судна на более длительный период.

В техническом обслуживании без расходных материалов и их замены не обойтись: мы варим шасси, заменяем тормозные системы, элементы двигателя, топливной системы. Однако система мониторинга состояния самолета значительно удешевляет и повышает безопасность полета. Мы постоянно улучшаем самолеты, заменяем импортное оборудование на российское. Сегодня в авиационной отрасли за счет диверсификации мы выходим на уровень 60-70% замены импорта, а, если говорить об авионике, то там уже 80-90%. В начале Superjet на 70-80% состоял из импорта, сейчас в нем на эти же проценты отечественные комплектующие. В МС-21 мы сразу же закладывали более 60% импорта, затем снизили до 40%, а сегодня готовы заменить порядка 90% комплектующих на отечественные. При этом, замена происходит с улучшением характеристик. Мы ставим не тот прибор, который разработан 10-15 лет назад, а тот, который мы разработали в прошлый год, провели весь цикл испытаний, получили результаты. И он по многим показателям не уступает, а превосходит технику десятилетней давности.

Беседовал Олег Павлов